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21/09/25 10:45
- 일단 국뽕보다는 기업체 보도자료 기사죠.
- 기사 내용이 사실이라면, 제목에 양념이 조금 들어가기는 했어도 딱히 사기라거나 틀린 얘기는 아닌 것 같은데요. [LG엔솔, 도요타 제쳤다…500회 충방전 전고체 배터리 최초 개발] 기사 제목이 이건데, 500회 이상 충방전이 되는 전고체 배터리를 도요타가 못만들고 있다면 이 부분에서는 도요타를 제쳤다고 할 수도 있죠.
21/09/25 10:49
저게 정말 최초인지 조차 의문인게 일본측 논문을 보니, 500사이클의 충방전에서 성능이 유지된다고 씌여 있습니다
이것도 본문에 써야겠네요 我々は正極、固体電解質、負極を全て薄膜積層した構造の全固体電池を試作し、500 サイクルの充放電でも固体電解質膜の性能が維持されることを確認している https://sumitomoelectric.com/jp/sites/japan/files/2021-07/download_documents/sei10783.pdf
21/09/25 10:52
(수정됨) 당연히 실사용 온도인 상온 기준이죠
본문 기사에는 [최초로 상온에서 500회 충방전 가능]해졌다고 쓰여 있는데, 링크해주신 논문은 abstract만 보면 [상온이 아니라 60도나 그 이상의 온도에서의 실험결과] 같은데요.
21/09/25 10:56
(수정됨) 제가 링크한 일본측 논문의 영문 초록 보면, 60도에서 1500사이클 돌렸다는 얘기도 있네요.
저도 혹시나 해서 일본측 논문을 더 보고 있는데 아무리 봐도 뭐가 최초라는 건지 모르겠네요;;; 오히려 60도가 효율이 제일 좋다는 거 같기도 하구요 The battery showed a discharge capability of 10C for one minute and capacity maintenance rates of 90% after 1500 cycles at 60˚C, 90% after 500 cycles at 80˚C, and 70% after 500 cycles at 150˚C. We conclude that the thin film electrolyte has improved both the discharge rate and high-temperature cycle performance.
21/09/25 10:59
본문 기사에도 나와 있는 내용인데,
[기존 전고체 배터리는 온도에 민감해 60℃ 이상의 고온 환경에서만] 충전 가능했다고 하고, 링크해주신 논문은 기존의 한계에 따라 [60도 이상의 환경]에서 이루어진 실험이죠. 한편, 본문 기사의 연구 결과는 [상온인 25도에서도 500회 충방전이 가능하다]는 실험결과라서, 기존의 한계를 뛰어넘었다는 얘기인 것 같네요. 차량을 60도 이상의 온도에서 운행할 게 아니니까, 실제 작동 가능 온도를 낮추는 것은 당연히 실사용 전고체 배터리 개발 과정에서 핵심 과제였을 것이고, 그걸 해결해냈다는 얘기겠죠.
21/09/25 11:01
(수정됨) 설명을 듣고 나니 뭐가 나은 지는 알겠네요. 설명 감사합니다.
그렇다면 25도에서 충방전 가능한 배터리 최초 개발이 맞을텐데, 제목에 500회 충전얘기는 왜 했는 지 모르겠네요. 그냥 알못 기레기가 대충 국뽕성 기사 쓰려다가 핵심도 못잡고 쓴거겠지만요
21/09/25 11:08
추측컨대, 실사용 목적으로 기대되는 조건이
- 상온(ex. 25도)에서 충전 가능 - 일정 횟수(ex. 500회) 이상 충방전 가능 인가본데, - 60도 이상에서 500회 이상 충방전 가능한 전고체 배터리 연구는 기존에도 있었으나, 온도 조건이 너무 높아서 실사용 불가 - 25도에서 충전 가능한 전고체 배터리 연구는 기존에도 있었으나, 충방전 가능 횟수가 너무 낮아서 실사용 불가 이 두 가지를 동시에 만족하는 연구결과를 세계 최초로 도출했다는 내용 같습니다. 그렇다면 500회 얘기는 필요한 얘기 같은데요. 정확히는 연구결과 논문 같은 걸 봐야 알겠지만, 논문에서도 해당 부분을 포인트로 잡았을 수도 있겠고요.
21/09/25 11:34
60도에서만 작동한다는건 금속리튬을 애노드로 사용하는 경우고 이번 연구결과는 애노드로 미크론오더 실리콘입자를 사용했고 상온에서 작동한다라는건데 토요타 포함해서 다른 업체들도 그라파이트나 실리콘 음극을 사용한 경우 상온에서의 충방전을 실현했다고 알고있습니다.
그리고 500회 사이클가지고는 상용화는 택도 없고 적어도 한 2000싸이클까지는 가야 자동차에 탑재 검토 가능하다고 보면 됩니다.
21/09/25 11:44
(수정됨) 네 보충해주셔서 감사합니다. 그 내용도 얼추 기사에서 도출되는 것 같습니다.
[도요타는 지난 7일 전고체 배터리를 탑재한 최초의 차량을 공개하면서 전고체 배터리가 아직 수명이 짧다는 문제가 남아있다고 밝힌 바 있다.] 도요타도 상온에서 충방전 가능한 전고체배터리를 개발해서 차량에 탑재했지만 수명이 짧다는 문제가 있었는데(충방전 횟수가 훨씬 적었겠죠) 그 문제에서 진보가 있었다는 것 같네요 500회를 포인트로 삼은 이유는 아래플에도 썼듯이 기존 리튬이온배터리를 기준으로 삼은 듯 합니다.
21/09/25 11:51
jjohny=쿠마 님// 토요타의 전고체전지 상세정보가 없는 이상 비교가 불가한 상태인데.....토요타가 현재로는 EV탑재는 어렵고 HV용으로 생각하고있다라고 발표한 점은 그들의 예상보다 성능이 안 나오고있다라는건 맞는데 그렇다고 상온에서 500사이클 못 돌린다?는 아니라고 봐요. 일반 디지털제품용 전지도 1000사이클 요구하기도 하고 자동차용은 몇배로 수명을 원하구요.
이 기사의 문제점은 이제 금방 랩에서 작은 사이즈의 테스트 셀로 나온 결과를 가지고 토요타를 넘었다 어쨌다 하고 있는데에 있는데.... 저런식으로 얘기를 할려면 적어도 자동차에 탑재를 하고 해야 하는거죠....
21/09/25 11:16
그리고 위에도 썼지만, 이건 기자가 국뽕 담아서 쓴 기사가 아니고 LG엔솔에서 보도자료 뿌린 내용을 보도한, 기업체 보도자료 기사일 겁니다.
굳이 비판하시려면, 포인트는 국뽕보다는 '보도자료를 그대로 받아쓰다니'가 되어야 할 것 같아요.
21/09/25 11:29
500회 충방전을 포인트로 잡은 이유도 기사에 다 나와 있네요. 현재 상용 리튬이온배터리랑 유사한 정도라는 얘기 같습니다.
[LG에너지솔루션에 따르면 리튬이온배터리는 보통 상온에서 500~800번 이상 충방전 이후 80% 이상 수준을 유지한다.]
21/09/25 11:03
(수정됨) 공동개발(연구자금 지원?)중인 미국 캐리포니아대학 연구팀에서 나온 성과를 가져다가 당장이라도 자동차에 탑재할 기세로 기사를 쓰네요.......
뭐 연구내용 자체는 사이언스에 게재되고 링크된 기사와는 달리 카본 프리 100% 실리콘 음극재와 황화물고체전해질을 조합해 500사이클에 80% 용량 유지가 됐다는건데 어느 정도 스케일인지는 몰라도 일단 흥미롭긴 합니다.
21/09/25 11:36
일단 토요타 제쳤다에서 유게감이 맞고......
기자가 해당 전문지식이 전무한 상태에서 해외 기사나 업체 자료 등등을 제대로 이해도 못하고 뽕을 넣어서 작성한 기사임은 틀림없다고 봐요.
21/09/25 11:40
도요타보다 빠른게 맞는 것 같은데요? 물론 "음극을 실리콘으로 사용했을 때" 한정으로 500사이클이지만. 사실 삼성에서 1000사이클도 돌린 결과도 있죠.
그리고 도요타가 지금 길을 못 찾고 있는건 사실인 것 같습니다. 도요타 유튭 채널 가시면 1시간 반짜리 비전발표 영상이 있습니다. 너무 길고 지루해서 기사화도 안될 만큼 똥 영상이지만, 결국 그거 보면 전고체 배터리를 실용적으로 사용하기에 너무 성능이 부족해서 하이브리드 차에 넣고 실험하는 정도로 해보겠다고 되어 있어요. 2030년까지도 하이브리드 차를 주력으로 하고 전기차는 조금만 생산할 거라는 내용도 있구요.
21/09/25 11:53
실험실에서 500회 충방전 성공하는거와 차에 양산 탑재하는건 좀 간극이 큰것 같네요. 지금까지 도요타 하이브리드 자동차 배터리가 거의 10년가까이 쓰더라도 열화율이 10%가 안되는 수준일텐데 실험실 테스트 충방전 500회가 그리 많은지도 모르겠고 양산해서 차에 넣으면 그성능 그대로 나온다는 보장도 없고.
21/09/25 11:59
전기차에서 사용하는 배터리와 하이브리드 자동차에서 사용하는 배터리의 사용 양상은 완전하게 다릅니다.
하이브리드 자동차의 배터리는 사실상 40%충전~60%충전 정도만을 반복하고 있다고 보시면 되어서 배터리의 용량이 그렇게 클 필요가 없고 배터리에 가해지는 부하도 적죠. 그래서 열화도 적을 거고요. 하지만 전기차는 아시다시피 0%~100%를 반복해야 하니 난이도가 다르죠. 그래서 도요타의 하이브리드 데이터들이 전기차에는 큰 도움이 안될 거라고 봅니다. 이것 때문에 도요타가 전기차로 안넘어가고 하이브리드 차에 목메는게 아닌가 싶기도 하네요. 그리고 전고체전지는 곧 상용화된다고 난리지만 아직 기술적 문제가 많아서, 실험실 테스트 500회면 정말 괜찮은 수준이에요 크크 오히려 이걸 곧 양산하겠다고 주장했던 도요타 (목표는 올해까지 양산차를 모델 공개하는거였죠)가 더 비현실적이라고 생각했어요
21/09/25 11:58
그래도 도요타가 전고체에서 가장 앞서있는건 부정할 수 없는 사실이죠. 일단 시제품 조차도 다른데에선 안나왔으니까...근데 그게 무조건 성공할거라는 보장은 안된다는것. 결국 나와야 하는 기술인건 맞는데 당대 기술이 못받쳐주면 옛날 소니꼴 나는거고 아니면 애플되는거고...
21/09/25 12:01
시제품이 나왔다는게 정말 대단하긴 한데... 속도 얼마로 달리는지 알 수 없게 찍은 20초짜리 주행 영상이라, 정말 "차가 주행은 가능하다" 수준으로 보입니다. 도요타에서도 문제가 많다고 인정하고, 당분간 전기차가 아닌 하이브리드 차에 넣어보는 정도로 활용하겠다고 하고 있죠.
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