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23/07/23 11:59
뭔가 이상한게 기름은 제일 많이 차지하는 유류세를 제외하고 계산하고 전기는 최종 소비자가로 계산하는데
이렇게 해도 비슷하게 나오면 전기 무조건 압승이라는 결론이네요?
23/07/23 12:19
휘발유도 유류세를 뺀 최종 소비자 가격 아닌가요?
전기의 최종소비자가격에는 유류세가 안 들어가고 휘발유의 최종 소비자 가격에만 유류세가 들어가니 유류세를 빼고 계산하는게 이상하진 않습니다 지금은 전기차 판매를 촉진하려고 세제 우대를 해주니까 전기세가 싼 거지 휘발유와 같이 세금 덕지 덕지 매기면 그렇게 싼게 아니라는 논리이고 그 논리가 이상한 건 아니라는 겁니다
23/07/23 11:55
저는 하이브리드 탑니다
왕복 7,80km 차로 출퇴근하는데 대중교통 비용이나 기름값이나 또이또이더군요. 전기차는 아직 주행거리 때문에 손이 잘 안가서 아직은 하이브리드가 가장 대세 같습니다. 얼마전에 기름 넣는데 10% 미만 남은 시점에서 가득 넣었더니 5만원 아래 나오고 주행거리 970뜨던데 만족합니다
23/07/23 12:05
순수 연료비 라는 것에도 어폐가 있는게
세금만이 전부가 아닙니다. 그 에너지가 생산 되어 나오기까지 수많은 제조공정과 유통과정 그 사이에 또 중간중간 끼어있는 세금이 있어서 이걸 어디까지 인정하고 계산 할 것인지 어떤 기준으로 판단하나요? 그래서 최종 소비자 가격이 있는겁니다. 또 소비자 입장에선 세금 제외한 가격이라는게 무슨 의미가 있죠? 아니면 차라리 순수히 석유를 가공한 휘발유 vs 석유로 발전돌린 전기 의 에너지 효율 비교 이런 비교를 해야죠. 이게 가능 할지는 모르겠지만
23/07/23 12:14
휘발유가 생산되어 나오기 까지의 수많은 제조/유통 과정에 세금이 있듯이
전기가 생산되어 나오기 까지의 수많은 제조/유통 과정에도 세금이 있죠. 결국 유류세만 빼면 휘발유나 전기나 똑같은 가격 책정입니다. 유류세 그림에서 보듯이 유류세는 교통세, 주행세, 교육세, 부가가치세로 구성되어 있는데 전기차는 교통, 주행 안하는 거 아니잖아요. 전기도 환경세를 제외한 나머지 세금을 부과하는게 맞죠. 환경 문제 때문에 전기에 세금 부과를 안하는 겁니다. 다만 현재 전기차 전기요금은 kWh 당 259원인데 일반 상업용 전기요금은 kWh 당 130원 정도 라서 전기차용 전기요금이 더 비쌉니다. 그 차이 만큼이 전기차 교통세 아니냐 는 의견도 있기는 합니다. 사실은 전기차 전기요금이 제대로된 요금이고 일반 전기요금이 너무 싼거긴 하지만요.
23/07/23 12:29
그러니까 말씀하신대로
세금에는 사회적 비용이 녹아들어있는 거고 전기의 세금이 싼 것도 사회적 비용을 다각도로 고려 했을 때 그만큼의 가치를 가지는 거지 아 난 전기가 좋아 전기 우대할래~ 이런게 아니잖아요? 그걸 제외한 가격비교가 말이 안 된다는 소리입니다. 또 거듭 이야기 하자면 세금 뺀 가격 비교가 소비자한테 무슨 의미가 있는지도 모르겠구요. 어디서 세금 빼고 기름 넣을 수 있나요?
23/07/23 12:37
우리나라는 명백히 전기를 우대하는게 맞습니다 심지어 한전이 천문학적인 적자로 비용을 흡수해가면서까지 전기 가격을 싸게 유지하고 있어요
반면 휘발유 쪽은 이런 저런 세금을 많이 붙여서 가격을 높이고 있는 것이구요 이유야 어쨌건 그런 상황이니 전기차를 쓰는게 이득인 건 맞는데, 그런 요소들은 배제하고 단순하게 전기가 휘발유보다 훨씬 싸다라는 논리는 이상하다는 거구요
23/07/23 12:42
그로니까 제 말은 이게 계속 같은 이야기를 해서 좀 답답한데
한쪽은 우대 하고 한쪽은 세금물고 하는게 사회적 비용에 대한 판단이고 정책이라는 거고 거기에 얽힌 이해관계를 모두 무시한 채 유류세 제외하고 비교, 이게 말이 안 된다는 겁니다. 오히려 단순히 말하고 있는건 이쪽이예요. 나중에 패러다임이 바뀌고 정책이 수정되면 역전 될 수도 있겠죠. 그건 그때 문제고 지금 계산에서 고려 할 건 아니고 그리고 세번째 쓰는 것 같은데 세금제외한 비교가 최종 소비자에게 무슨 의미가 있냐는 겁니다. 답글은 여기까지만 달겠습니다. 좋은 주말 되세요.
23/07/23 12:06
(수정됨) 유류세를 왜 빼는 지 이해를 못하겠네요 2
전기도 원가로 하면 에너지 효율 비슷하게 나올겁니다. 하이브리드는 휘발유차 2배효율 전기차는 하이브리드 2배 효율 외우시면 됩니다.
23/07/23 12:10
전기차 서울에서 부산 가는데 고속도로 통행료 만원 좀 넘고 충전비 만원 좀 넘는 정도 해서 총 2만5천원 정도 듭니다.
혼자서 가도 버스나 기차요금 보다 훨씬 저렴하네요. 통행료랑 충전비 앞으로 어떻게 될지 모르겠지만 현재는 실제 들어가는 비용에서 일단 전기차 압승...
23/07/23 12:15
단순 에너지로만하면 내연자동차는 대충 효율이 20퍼던가로 기억하고 화력발전은 35퍼정도 되니까...(일단 모터의 효율은 꽤 좋으니까...차는 손실봐도 30퍼정도 될려나...)
이정도 차이는 나겠죠 뭐...
23/07/23 12:47
그걸 well to wheel 이라고 한다고 하네요.
연료 채굴부터 자동차 연료 탱크(배터리)까지가 well to tank, 자동차 연료 탱크(배터리)부터 자동차 바퀴의 구동력까지가 tank to wheel 합쳐서 well to wheel 이라고 한대요. well to tank는 비슷한데 - 의외로 여기에서도 전기차가 더 효율이 좋다네요. - tank to wheel 에서 워낙 큰 차이가 난대요.
23/07/23 12:57
(수정됨) 삼상 저압모터의 국내표준규격보면 모터만 효율을 보면 가장 낮은애도 70퍼는 찍어서...거기에 출력 오르면 효율이 높기도해서...차에 들어갈정도면 80퍼는 그냥 찍겠죠...
물론 자동차에는 어떤 모터가 들가는진 몰라서 정확하진 않지만요...
23/07/23 17:29
전기차 구동모터의 최대 효율은 97%를 넘어갑니다.
아주 저속이나 아주 고속이 아니면 90% 정도는 그냥 찍는다고 봐야죠. 인버터 효율(95% 이상), 배터리 충전 효율(95% 이상) 등을 감안하더라도 전기차의 효율이 월등히 좋습니다. 여기에 공회전 없고 제동시 발전으로 인한 배터리 충전까지 고려하면 괜히 내연기관의 종말을 얘기하는 게 아니죠.
23/07/23 12:16
연료비가 얼마가 차이가 나든 집에서 충전 못하면 안타는게 맞다고 봅니다. 아파트 위주의 나라에서 극복하기 어려울 것이라고 보고요.
23/07/23 12:21
아파트의 나라라서 가능할 것 같습니다.
완속충전기나 과금형 콘센트를 넣을 때 일반 주택은 어려움이 많지만 아파트 주차장이 사업화하기 훨씬 쉬우니까요.
23/07/23 13:12
빌라/원룸촌분들은 그냥 2040년 이후부터는 자가용을 못 몬다고 봐야죠. 사실 한국같이 좁은 나라에서 그럴 이유가 있나싶기도 하구요
23/07/23 12:37
(수정됨) 앞으로 내연기관 자동차에 대한 점점 높아질 규제생각하면...
그리고 소비재같은 관리비도 있고 연료만봐도 이정도인데 꽤나 벌어지네요. 전기차는 역시 처음살때 가격이 문제겠네요. 충전환경도
23/07/23 12:57
가끔 궁금한데 모든차가 전기차로 바뀐다고 치고
우리나라 차량이 2천만대쯤 될건데 단순계산으로 50%정도 심야에 충전속도 10kwh 기준 1억kw인데 이건 구현 가능한건가요
23/07/23 13:06
(수정됨) 구현해야한다겠죠...그렇다고 차들까지 기름 활활 태우면 답 없다가 현재 결론이니까요...
수소자동차는 전기차보다 골치아프니까요 그린수소 공급이란 부분에서... 뭐 핵융합이 상용화되서 쭉쭉 깔 수 있으면 배선만 해결하면 굴러는 가겠...
23/07/23 13:14
구현 못 하면 그냥 차 못 쓰는 겁니다. 지구가 그러니 내가 온도 좀 덜 올라줄 게 하거나 선진국들이 너네만 특별히 화석연료 더 태우게 해줄 게 하지 않아요
23/07/23 13:19
현재 우리나라 전력수급이 설비용량이 142기가와트
공급능력이 100기가와트 정도 야간부하가 60기가와트 정도 됩니다. 그러니 현재 야간에 40기가와트 정도의 여유가 있고 이걸 킬로와트로 바꾸면 4천만 킬로와트입니다. 러프하게 계산하자면 완속충전기가 7킬로와트라 이론적으로 동시에 5백만대 정도 충전이 가능합니다. 모자란게 아니냐 싶겠지만 매일 충전하는 것도 아니고 야간시간 내내 충전하는 것도 아니어서 전기 용량은 크게 문제가 안됩니다. 1천만대가 모두 충전선에 물려 있어도 배터리 용량이 다 차면 충전을 안하니까요. 설사 만약 모두가 다 충전해야 한다고 해도 모두 한꺼번에 충전을 시키지 않고 충전용량을 3킬로와트로 줄이면 13백만대가 충전이 가능하고 1킬로와트로 줄이면 4천만대가 충전이 가능하죠. 그러니 충전용량은 무제가 안되고 충전 설비가 문제입니다. 전기야 어떻게든 넣어줄 수 있는데 충전선이 없는 건 답이 없으니까요.
23/07/23 13:57
뭐 근데 어차피 안바꾸면 노답이니 바뀔거란 전제는 해야죠 그거 전제 안깔리면 탄소중립이니 뭐니하는 논의자체가 무의미할텐데요...
현대문명 자체를 붕괴시키자는 주장이시면야...
23/07/23 19:27
(수정됨) 단순 계산하면 그렇게 생각하실 수 있는데 현실은 그렇지 않습니다.
1. 심야에 충전을 하려면 완속충전기가 정말 많이 보급되어 주차장 자리마다 설치되어 있어야 함 2. 장마기간인 지금이야 여유가 있어도 심야에도 난방수요가 많은 겨울철이나 여름 열대야 시기에는 심야 전력사용의 효용이 감소 3. 대부분 전기차 운전자들은 급속충전과 자신이 원할 때 충전하는 것을 선호. 인센티브로 수요반응 정책을 써도 행동을 바꾸기엔 한계가 있음 4. 가장 큰 문제는 "전기차 전환 = 수도권, 도심지의 전력수요 증가". 100GW라는 수치에는 지역적 한계는 고려되지 않음 결국 전기차 전환을 하려면 늘어나는 충전설비에 맞춰서 변동성을 커버할 수 있을만큼 설비용량이 늘어나야 합니다. 수십GW의 발전소 건설, 수도권으로 대규모 장거리 송전선로를 다수 신설하고, 이에 대응하는 변전소 다수 신설, 배전선로 다수 신설 및 보강 등이 이뤄져야 합니다. 전력인프라 전반에 엄청난 투자가 필요합니다. 이런 이유로 최근 현대일렉트릭, LS 같은 변압기, 케이블 등 중전기 회사들은 미국 수출실적이 증가해서 주가도 많이 올랐고요. 수도권은 당장 데이터센터도 못 들어오는데 현재 용량으로 수백 만대의 전기차까지 커버하는건 불가능합니다.
23/07/23 18:03
차량 충전을 매일 하려면 요즘 차들 기준 하루에 400km씩은 운행해야 합니다.
대부분의 운전자의 경우 보통 주 1회 정도면 아슬아슬하게 다닐 수 있고, 여유롭게 쓰려면 주 2회 정도 충전하면 됩니다. 이걸로 일당 차량 수를 3~7분의 1로 줄일 수 있고, 모든 차가 동시에 충전하지 않을 거고, 그냥 낮에 급속 쓸 사람도 있을 테니 실제 수는 그보다 더 줄일 수 있긴 합니다. 물론 그렇게 줄어드는 수는 감당 가능한가는 따져봐야 할 문제겠죠.
23/07/23 13:07
일단 소비자 입장에서는 현재는 전기차가 유리한 거야 당연합니다
다만 에너지 측면에서 봤을 때는 과연 전기차가 얼마나 친환경인가에 대해서는 Well to wheel 연구도 최근에 진행되는 걸로 알고 있는데요. 전기차가 유리하기는 한데 그렇게 압도적인지는 모르겠습니다. 그리고 전기차의 시장 확대에는 재정적인 측면도 영향이 클 것 같습니다. 보조금이 언제까지 유지될 수 있을 것인가... 휘발유 소비가 줄어서 줄어드는 세금이 언젠가는 전기로 넘어가야 할텐데 현재도 싸게 유지되는 충전용 전기 요금이 어떻게 변할 것인가... 등도 문제가 되겠죠
23/07/23 17:39
내연기관에서 소모하는 기름을 모두 발전소에서 전기 만드는 데에 쓴다고 가정해 보면 됩니다.
소용량의 내연기관(자동차) 수백만 개보다 대형 내연기관(발전소) 1개에서 만들어내는 동력 효율이 더 뛰어나죠. 거기에다 내연기관 차량은 공회전시 연료 소모, 제동시에 에너지 손실(엔진브레이크, 브레이크 패드 마찰 손실)이 반드시 수반되는데, 전기차는 공회전시 에너지 소모가 거의 없고, 제동시에 충전이 되니 에너지를 더 절약할 수 있습니다. 내연기관이 전동화되어 모두 전기차가 되더라도 에너지 변환에 따른 손실이 더 적기 때문에 총 온실가스 배출량은 전기차 시대로 가면 더욱 저감할 수 있습니다. 내연기관 차량 중 변환 효율이 가장 좋다는 디젤 차량의 경우 40% 정도가 최대로 볼 수 있는데, 전기차의 경우 모터 90%, 제어기 95%, 배터리 충전/제어기 송전 효율 95%을 모두 곱했을 때 변환 효율이 80% 수준이고, 주행 악조건과 기타 손실을 고려하더라도 70% 이상이 된다고 보면 에너지 측면에서 전기차가 훨씬 친환경적일 수밖에 없습니다. 여기에 공회전에 의한 손실과 제동시 충전 여부가 빠져 있게 되니 차이는 더 벌어질 것이고, 전기는 태양광이나 풍력 등으로 만들 수 있기 때문에 친환경성은 전기차가 월등히 높다고 봐야 합니다.
23/07/23 21:17
다만 가스발전 효율이 40~50%대... 원전이나 재생에너지가 사용 가능하다는 점을 제외하고 순수 화력에너지로 전환효율을 비교하면 아주 큰 차이는 안 납니다.
23/07/23 13:13
(수정됨) 전기차는
1. 밧데리 기술 혁신 2. 충전 인프라 혁신 1항이 내연기관 수준으로 구현된다면 필요 없음 효율의 차이지 엔진으로 휘발류 태워서 가는 내연차나 화력발전소에서 석탄 석유 태워서 끓인물로 터빈돌려서 가는 전기차나 뭐가 그렇게 큰차인지 모르겠네요. 그냥 원자력으로 다 발라버리는게 아닌이상요. 우리나라 빌라촌 주차해 놓은거 보세요 집밥은 무슨.,. 최소한 우리나라에선 전기차는 아직 갈길 멀어요
23/07/23 13:17
위에도 썼지만 그렇게 되면 그분들은 2040년 이후에는 그냥 자가용 못 쓰는 걸로 귀결될 겁니다. 지구도 여타 선진국들이 그런 사정 봐줄 이유 없죠
23/07/23 16:58
자동차 내연기관의 크기문제로 발전소만큼 효율이 나올수 없습니다.
덤으로 연수호 이산화탄소 같은 물질도 발전소는 포집기능으로 효율적으로 관리 가능하지만, 개별 자동차에는 불간능하죠.
23/07/23 13:45
(수정됨) 완속259원이 너무 높게 설정되어있습니다.
대부분 완속은 그보다 저렴하고 결재 카드 할일까지 생각하면 150원 이하도 많습니다. 참고로 저는 회사밥(헬로플로그인) 완속 180원이고 다음달부터는 결재카드 할인 50프로 적용해서 90원입니다. 저는 이제 3개월째 운행이고 2,860키로 탔으며 실제 충전비는 8만원정도 나왔습니다. ( 아무런 할인 없고 4륜입니다)
23/07/23 14:05
화력발전이 메인인 국가에서 전기차의 효과는 하이브리드랑 큰 차이가 없다고 봅니다. 에너지 생산까지 친환경으로 될때 비로소 효과가 차이날꺼라 봐요.
23/07/23 15:19
유류세를 뺀 시점에서 전기료도 가장 저렴한 농업용 16.6원/kWh 으로 들어가버리면 전기차가 그랜저 하이브리드보다 15.5배 좋다는 결론을 때릴수도 있어요.
23/07/23 15:20
뭐 지금 이 시점에선 유류세를 빼고 계산하는건 말도 안된다고 생각하지만
전기자동차가 유류세와 비슷한 형태의 세금을 내지 않는 것 또한 일종의 특혜라는 생각은 듭니다. 유류세로 교통인프라도 구축하고 할텐데 전기자동차는 거기에 무임승차하는 셈이나 마찬가지이니까요. 내연기관차들이 사라지고 전기차가 대세가 되면 결국 전기차들이 세금 내줘야 교통시스템이 굴러갈 것 아니겠습니까? 그래서 미래 언젠가는 전기자동차도 유류세 비슷하게 충전하는 전기요금에 세금이 붙는 날이 오겠지요.
23/07/23 17:58
전기요금에 세금을 물리는게 가능할까요? 모든 가정용 전기에 세금을 물린다는 말이 되는데... 완속충전은 220v에 꽂는 방식도 있어서 따로 세금을 물리는 게 거의 불가능해 보입니다...
23/07/23 21:00
요는 주행거리에 비례해서 세금을 내게 하는 것이죠. '
구지 전기요금 그 자체에 세금을 안매겨도 주행세라던가 뭐 그런 이름으로 적산거리를 기준으로 내게 할 수도 있고 아니면 전기충전량을 자동차 스스로도 알고 있으니까 적산거리계처럼 적산충전량도 자동차 내부에 값으로 유지하게 하고 그걸 기준으로 할 수도 있을겁니다. 어차피 전기차는 인터넷에 연결이 거의 기본이 될테니까 실시간으로 충전되는 량을 스스로 정부 서버에 보고하는 것도 가능하겠죠. 그럼 설사 가정용 전기를 쓰더라도 자동차에 충전하는 전기에는 세금을 추가로 물리는게 가능할겁니다.
23/07/23 21:10
뭐 유류세자체가 원랜 한시적 세금인데 무지성 연장되었던거니...
근데 현재시점이라면 이름과 목적을 바꿔서 살려놓아야할진 모르겠지만요 크크
23/07/23 17:55
글 쓰신분과 읽은 분들간에 관점이 다른 것 같네요
소비자 입장에서 유류세는 어차피 내는건데 왜 빼냐 하는게 당연한데 국가 입장에서는 유류세를 제한 하이브리드가 전기차와 연비가 비슷하다면 굳이 전기차로의 전환을 보조금과 세액 감면까지 해가면서 지원할 필요가 없는 것 아닌가? 라는 관점에서 쓰신 글 아닌가 싶습니다.
23/07/23 20:52
(수정됨) 맞는 말씀입니다... 본문 쓰신 분이 자세히 설명을 안해놔서 그렇지 그런 의도가 숨어있는 글로 보이지요.
다만 전기차로의 전환을 국가가 주도하는 이유가 전기차가 연비가 더 좋아서는 아니라는 점이 문제겠지요. 전기차로 바꿔야 하는 이유는 어디까지나 탄소발생량때문이고, 전기차가 연비가 특별히 더 좋은 상황은 전환을 가속시키기 위해서 국가가 의도적으로 만들어낸 유인 조건 중의 하나이지요. 그렇다면 그냥 주어진 상황을 받아들이면 되는거지 구지 본문처럼 뭔가 잘못된것처럼 그게 아니라 사실은 이렇다는 식으로 조건을 바꿔가며 분석할 필요는 없다고 봅니다. 당장 휘발유와 경유/LPG만 해도 같은 수준으로 세금 붙는게 아니니까요..
23/07/23 18:04
어차피 개인 운송수단으로 효율을 따지면 내연기관은 전기차를 이기는게 어려우니 차라리 대중교통이 전기차고 자시고 에너지효율로만 치면 넘사라서 적자고 자시고 개인 전기차보다 이쪽에 보조금 지원해주는게 당연한거아님? 논리로가면 맞긴한데 요즘은 대중교통 적자니까 아무튼 요금 올려! 그리고 철도같은거 적자니까 망 깔필요 있음? 이쪽으로 나가고있죠. 그러면 그거보다 효율떨어지는 전기차도 세수확보를 위해 보조금 삭감해도 할말없는데 이런쪽으로 이야기가 나오면 생산적일거 같습니다. 물론 지금도 대중교통은 그런걸 감안해서 세금으로 충당되고 있긴 하지만 이게 정당화되는 이유가 단순 복지뿐 아니라 환경이나 에너지절감쪽에서도 이야기가 되야된다는게 필요하다고 봐서요.
23/07/23 20:53
(수정됨) 대중교통에 암만 투자해도 일정수준의 자가용수요는 고정될 수밖에 없으니까 뭐 어차피 둘다 해야겠죠 정말 극단적으로 설계해서 자가용사용자체를 불편하게 만들정도면 모르겠...(버스전용차로나 아예 트램으로 길을 차지하게 만들던가 하는식으로...)
23/07/23 18:13
저도 비슷한 의도로 계산해 본 적 있는데, 전기자동차가 내연기관차 대비 거리당 1/2~1/3 정도 연료가격을 줄입니다.
다만 전기차는 보조금 받고도 내연기관차보다 보통 동급 자동차면 1000~2000만원 더 비싸죠. 그래서 이것 저것 따져 보면 10~15만 km는 타 줘야 소비자 입장에서 손익분기를 넘게 됩니다. 다만 전기차는 크기가 동급인 내연기관차 대비하여, 전반적인 운동성능이 좋고, 공회전 걱정 없고, (아직까진 현기차 한정) 220V 전기를 어디서든지 빼쓸 수 있으며, 정비요소 자체가 적어서 정비소 갈 일 자체가 별로 없다는 여러 장점들이 있습니다. 전기 인프라만 조금 더 향상되면 사실상 전기차는 내연기관차의 상위 차종으로 분류해야 하지 않나 싶네요.
23/07/23 22:23
위에서 많이 언급하신 내용 같지만 한마디 더 얹으면 세금을 어떤 재화 사용에 붙는 사회적 비용이라 생각하시면 이해하시기 편할 수도 있습니다. 그러니까 다른 비슷한 재화에 비해 많은 세금이 붙는다는 건 그 재화 사용에 따른 사회적 부담(비용)이 크다고 생각하시면 돼요.
예를 들어 유류세가 높은 이유는 그 기름을 우리나라에 가져오는 것에 드는 비용, 사용하는 과정에서 발생하는 환경적 비용 등등이 크기 때문입니다. 국가 입장에서 연비를 계산할 때 유류세를 빼지 않고 오히려 [넣어야만] 하는 이유는 개인의 관점에서 '기름 얼마 넣었더니 얼마 간다~'의 연비가 중요한 게 아니기 때문입니다. 국가는 개인이 그 기름을 사용함으로써 발생하는 전체적인 손해까지 고려해야 하는 입장이고, 개인이 그 손해를 인식하지 못하면 당연히 세금을 때려서 강제로 인식하게 만들어야만 하죠. 전기차 보조금도 마찬가지 입니다. 개인의 입장보다 국가의 입장에서 전기차 사용에 느끼는 편익이 큰데 그걸 개인이 인식 못하니까 강제로 보조금을 때려서 그 편익을 인지하게 만드는 거죠. 그 정도가 크냐 적냐를 논의하는 방향성은 이해할 수 있지만, 원글은 그냥 단순하게 떼어버렸으니 목적을 정해두고 끼워맞춘 글로 읽히는 문제가 있는 것 같아요.
23/07/23 22:54
유류세 빼서 나오는 연비와 전기자동차 보조금의 존재 자체가 그냥 다 빼고 정정당당히 겨루면 전기자동차는 제값주곤 절대 안 살 물건이라는 사실을 반증하는 것일 뿐.
문제는 그 면세와 보조금은 나라입장에서도 세금으로 주는 건데 조삼모사죠
23/07/24 00:03
1. 1갤런(3.78 L)을 33.705kWh로 연비 계산해서 3배 우수하다는 것이 맞는가?
MPGe는 휘발유 3.78L의 열량을 100% 효율을 가정해서 kWh로 변환하여 계산합니다. https://en.wikipedia.org/wiki/Miles_per_gallon_gasoline_equivalent 계산법의 일종이지 현실의 에너지 전환효율이 고려된 것이 아닙니다. 기사에서 말하는 미국 DOE에서 발표한 내용도 1갤런=33.705kWh라는 것을 발표했다는 것이 아닙니다. 정확히는 3.78L=33.705kWh라는 가정 하에 1L=몇km인지 차종별로 계산한 MPGe 값을 발표한 것이죠. 2. 100% 효율이 아닌 실제 효율로 계산한다면? 가스복합화력 효율이 50%, 발전소에서 충전기까지 송배전 손실 5%, 배터리의 충방전손실 10~20% 등을 고려하면 실제 연료의 열에너지 100 중 40 정도만 전기차의 운동에너지로 전환됩니다. 40% 효율인 것이죠. 그러면 전기차의 연비는 20km/L 정도 됩니다. 하이브리드 차량과 많이 차이가 나지는 않습니다. 추론하신 내용의 결론이 실제와 크게 다르지는 않다는 뜻입니다.
23/07/24 00:47
3. 전기차 충전요금이 일반 전기요금보다 비싼 이유
사실 한전이 전기차 충전업체에 공급하는 전기요금은 비싸지 않습니다. 아래 링크가 전기차 충전에 대한 한전 전기요금입니다. https://cyber.kepco.co.kr/ckepco/front/jsp/CY/E/E/CYEEHP00108.jsp 그런데 가장 저렴한 완충 요금이 보통 kWh당 260~300원 정도 합니다. 이건 충전요금이고, 충전소 설치비용과 서비스비용, 전기요금(기본요금+사용량요금) 등이 합쳐진 가격입니다. SMP가 160원이어도 충전요금이 더 비쌀 수 밖에 없는거죠. 완속충전기 설치에 2~3백만원, kWh당 발생하는 사용량요금 외에도 7kW 기준 매월 16,730원의 기본요금이 발생하고, 운영유지비도 발생합니다. https://www.jkst.or.kr/articles/pdf/WOvO/kst-2022-040-05-4.pdf 위 논문을 보면 2022년 기준 완속충전의 손익분기는 kWh당 217원, 급속은 887원입니다. 1년 사이 전기요금 인상분 및 물가상승 고려하면 완속은 약간의 이윤, 급속은 전부 상당한 적자라는 뜻입니다. 충전업체가 전기를 사오는 한전에 적자가 쌓이는 것은 덤이고요.
23/07/24 09:19
에너지 관련 일 하는 분들이라면 아시겠지만 석유환산톤 toe라는 것이 있습니다...
휘발유 0.85 리터는 0.00066 toe, 이산화탄소배출량 0.00185 tCO2 휘발유 0.55 리터는 0.00043 toe, 이산화탄소배출량 0.00120 tCO2 전기 1.78 kWh는 0.00041toe, 이산화탄소배출량 0.00084 tCO2 차이가 있죠?
23/07/24 19:55
전기차로 교체한 지인들은 한 명도 빼지 않고 모두 관리 비용이 유의미하게 줄었다고 하더군요.
문제는 전기차가 여전히 너무 비싸요... 니로 하이브리드가 3천만원 수준인데, 니로 EV가 5천만원이더라구요... 예전에 제가 차량 구매할 때 5천이면 보통 BMW 3시리즈 얘기했었는데...
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