|
:: 게시판
:: 이전 게시판
|
- 자유 주제로 사용할 수 있는 게시판입니다.
- 토론 게시판의 용도를 겸합니다.
통합규정 1.3 이용안내 인용"Pgr은 '명문화된 삭제규정'이 반드시 필요하지 않은 분을 환영합니다.법 없이도 사는 사람, 남에게 상처를 주지 않으면서 같이 이야기 나눌 수 있는 분이면 좋겠습니다."
19/05/22 20:09
새로운 수요를 창출하지 않는 이상 기존 택시나 개인 승용차의 운송을 대체 하게 되는 것이라고 봐야 할텐데,
편리성을 생각하면 아마도 대중 교통을 이용하던 일부 사람들도 이용할수 있으니 도로 혼잡도 심화 될수 있겠군요
19/05/22 20:12
일단 지금까지의 연구로서는 어쨌든 1대가 담당하는 통행이 늘어나고 도로의 용량이 증가하니, 결론적으로는 혼잡이 줄어든다는 거에 가깝습니다만, 예측에 불과합니다.
19/05/22 20:05
테슬라의 엘론머스크가 이야기한 사업모델이 떠오르네요.
개인적으로 이 이야기를 들은 순간, "우버"의 미래도 생각만큼 밝지는 않겠구나라고 생각했습니다.
19/05/22 20:12
어쩌면 우버는 이런 상황에서 플랫폼의 선점을 노리고 있는 걸수도 있다고 봅니다.
만약에 수요자와 공급자를 이어주는 플랫폼을 높은 점유율로 선점한다면, 어떻게든 돈이 될테니까요.
19/05/22 20:19
우버가 누구보다 이 상황을 잘 알고있을 겁니다 그래서 자율주행에 막대한 투자를 하는거고요
자율주행시대에서 살아남을수만 있다면 우버는 엄청난 기업이 될 가능성이 크죠
19/05/22 20:24
오히려 반대입니다.
머스크가 제공하는 서비스 또한 당연히 고객과의 접점이 있어야 하는데 우버의 목적은 서비스 제공자(테슬라 등)와 고객간의 만남의 통로를 자기들이 독점하겠다는 겁니다. 우버, 손정의가 꿈꾸는 독점 분야가 이 분야죠. 웨이모, 테슬라, 기존 상용차 메이커들 모두가 자율주행차 시장에 뛰어들고 있고, 늦건 빠르건 간에 자율주행차 제작에 성공할 것으로 예상됩니다. 그렇게 생산된 자율주행차는 고객에게 제공되어야 겠지요. 고객에게 운수서비스업을 제공하는 통로를 독점하겠다는 꿈을 꾸고 있는 게 손정의와 우버입니다.
19/05/22 20:44
"자율주행차의 플랫폼을 독점하게 된다면"이라는 이 지점이 의문스러워졌다는 것입니다.
테슬라의 머스크가 제시한 사업모델은 이 독점을 방해하는 역할을 하지 않을까 싶습니다. 테슬라의 모델은 다른 차생산업체 역시 취할 수 있는 모델이니까요.
19/05/22 20:57
흠...제가 알고있는 테슬라의 전략은 기술을 빠르게 오픈한 뒤 여기서 오는 부수적 효과로서의 플랫폼 독점과 그에 따른 이익을 노리는 것인데요, 혹시 이것 말고 다른게 있을까요?
19/05/22 22:18
최근 실적보고서에 발표한 "로보택시"에 대한 이야기입니다.
https://post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=19455299&memberNo=6384148
19/05/22 22:54
여러 차 벤더들이 로보 택시서비스를 각자 출시하면 사용자들이 그 앱을 각각 깔아 사용할리 없죠. 플랫폼 비즈니스는 사용자를 틀어쥔 측에 압도적인 힘이 실립니다. 차 벤더들이 연합해서 공통서비스를 내놓는다 같은 것도 말은 되지만 역사상 그런 식으로 자리잡은 플랫폼을 이긴 적이 없어서..
19/05/22 20:06
질문이 하나 있는데, 자율주행차 한대가 10대의 개인 차량을 대체한다고 하셨는데, "상업용 자동차의 공급은 어마어마하게 늘어날 수 밖에 없습니다." 라는 말은 개인용 자동차의 공급은 줄어들고 상업용 차량의 공급이 늘어난다는 의미인가요?
개인적으로 드는 생각들은, 운송비용의 하락은 모두에게 좋은 일이겠지만, 차량 노동의 수요나 일자리는 지금에 비하면 없다시피 할 것이고, 차량의 수가 많은 서울권은 이런 운송 서비스가 원활하겠지만 지방권은 점점 말라갈 듯한 느낌이.... 그리고 혹시 차량 노동자가 전체 일자리에서 어느정도의 비율을 차지하는지에 관한 정보가 있으신가요? 혹시 아시는 바 있으면 답변주시면 감사하겠습니다.
19/05/22 20:10
음 제가 용어를 좀 잘못 쓴것 같군요, "대인 운송 서비스의 공급"이라고 이해하시면 될듯 합니다.
현재 택시운전자수는 약 27만명 가량 됩니다.
19/05/22 20:27
노조 가입자 수 기준 미국 3위의 노조가 전미운수업노조라고 합니다.
자율주행차의 운수업 허용이 이루어지는 순간 전쟁터가 된다고 봐야겠지요. 한국도 아마 비슷할 것으로 예상됩니다. (가 아니라 이미 전쟁 중인건가요?)
19/05/22 20:07
그거보다는 자율주행 자동차의 관리가 제대로 될지,
그리고 불량소비자에 대한 패널티를 어떻게 할지도 궁금하네요 물론 그걸 감안했을때의 비용 증가가 어느정도 될건지도요
19/05/22 20:14
지금 말씀드린 연구는 말씀하신 디테일한 것과는 보는 관점이 다른 연구입니다.
그런 것들은 연구라기 보다, 일종의 사업 아이템으로서의 관점에 가깝습니다.
19/05/22 20:10
대체율의 가장 큰 걸림돌은 자가용의 유상운송 금지가 될 겁니다.
아무리 자율주행차량이라고 그러더라도 남한테 아무런 이득 없이 차량을 빌려주지는 않을 거니까요. 이게 변함이 없다면 차량 공유는 일가족 정도에만 한정될 거라고 예상됩니다.
19/05/22 20:13
(수정됨) 지금도 정부에서 라이드 쉐어링을 허용할지에 대한 논의가 진행중입니다. 이걸 언제까지나 막기는 어려울 테니 말이죠.
택시업계에서 극렬저항을 하고 있지만...어느정도 택시 업계의 입장이 이해가 가면서도 결국은 뚫릴 거라는 생각이 듭니다.
19/05/22 21:14
라이드 쉐어링을 허용하는게 더 어렵다고 보입니다.
지금 정부는 택시요금 관리권한과 차량대수 조정권한을 동시에 가지고 있는 상황이거든요. 택시요금을 관리하는 대신 택시한테 실질적 독점시장을 보장해 줌으로써 어찌저찌 불만을 달래고 있는 상황이구요. 근데 정부가 독점을 뺏어 버린다면 택시업계의 반발이 장난 아닐 겁니다.
19/05/22 21:35
저는 조금 생각이 다른데요, 현재 개인택시의 라이센스 가격이 큰 폭으로 떨어지고 있습니다. 만약 개인택시 라이센스 가격이 택시기사들의 허용범위 밖으로 떨어지게 되면 개인택시기사들이 먼저 손을 내밀수 밖에 없습니다.
이 시점이 오면 정부가 택시업계와 딜을 할 여지가 생길거라고 봅니다. 회사택시는 개인택시와의 협업이 무너지면 적당한 정치적 파워를 내놓기 힘듭니다. 설령 반발을 한다고 한들, 경제적으로 무너지는데 앞에는 장사가 없습니다.
19/05/22 21:46
라이센스 가격이 떨어진다고 해도 그게 택시의 밥벌이 수단이라면 포기할 수 없습니다. 어쩔 수가 없는 상태랄까요.
그렇지만 정부가 새로 만들고자 하는 정책이 이 밥벌이 수단에 위협이 된다면 당연 큰 반발이 나올 겁니다. 라이센스 비용과는 달리 독점시장의 붕괴는 곧 택시기사들의 밥벌이 수단을 위협하니까 말입니다.
19/05/22 21:58
택시 라이센스는 예전엔 택시기사 10년치 연봉이었습니다. 그게 지금은 3년치 연봉이 됐죠. 이게 뭘 의미할까요?
택시는 현재 어떠한 전문성도 없는 직종입니다. 라이센스는 이러한 전문직이 없는 직종이 가지는 마지막 독점창구죠. 라이센스 가격이 떨어진다는게 의미하는건 택시 산업 자체의 붕괴를 의미합니다. 제 얘기를 뒤집어 말하면, 택시 산업의 붕괴를 지나가는 사람들이 모두 알게 될 시점이라는 얘깁니다. 그때 가면 밥벌이가 무슨 소용입니까. 밥벌이도 안 될텐데요. 빨리 손 털고 나와야죠.
19/05/22 22:13
택시가 어떤 전문성도 없는 직종이기에 택시기사들이 물러설 수가 없는겁니다.
이걸 그만두면 아무데도 자신을 써줄 데가 없으니 지금이라도 라이센스를 조금이라도 제값을 받고 팔려는 엄두를 못내는 거죠. 갈데가 없으니까요. 택시기사들이 분신이라는 극한 선택까지 하는 것이 이런 상황을 간접적으로 반영하는 것으로 보입니다.
19/05/22 22:23
자꾸 얘기가 도는거 같은데요, 제 얘기는 택시기사들이 반발할 여지조차 남지 않을 거라는 겁니다.
택시기사들의 반발도 택시가 돈이 되어야 반발을 하는거죠.
19/05/22 22:31
택시기사들이 반발할 여지조차 남지 않을 시대가 오겠지만, 그 시점이 지금은 아닌 듯 해서요.
그 시점이 오려면 자율주행이 기술적으로 완벽해져야 하는것과 동시에 이를 위한 법적 제도가 갖춰져야 하는데, 저 두개가 완벽하게 갖춰지는 건 시간이 생각보다 많이 걸릴 것 같아서 말입니다.
19/05/22 23:04
NoGainNoPain 님//
제 생각엔 자율주행이 오기 전에 택시업이 먼저 무너질 거 같아요. 택시업 종사자가 27만명이나 되는데, 빨리 대비를 해야할텐데 말이죠...
19/05/22 23:12
루트에리노 님// 자가용의 유상운송 금지 법 조항이 워낙 강력해서... 고위 정치인이 자기 정치생명을 걸지 않는 이상 현 상태를 깨기에는 상당히 어려우리라 보입니다.
타다가 지금 버틸려고 시도하고 있긴 한데... 타다 사업의 법적 근거를 자세하게 따져보면 그것도 헛점이 많은 상황이구요. 오랜 시간을 들여서 택시 시장이 자연스레 줄어들길 기다리거나, 아니면 택시 기사들에게 당근을 제시하는 수 밖에는 없는 듯 합니다.
19/05/23 00:20
NoGainNoPain 님//
제 말씀을 이해를 잘 못 하고 계시는데...저는 택시 시장이 생각보다 빠르게 사라질거라는 얘길 하고 있습니다. 자율주행차가 나오기 훨씬 전에 최소 도시부 택시 시장은 사라질 걸로 봅니다. 일관적으로 그 얘길 하고있는데, 계속 택시 시장이 유지될거라는 가정 하에 성립하는 얘길 하고 계셔서요. 제 얘기에 대해 토론을 하시려면 택시 시장이 망하지 않을 거라는 내용에 대한 근거를 말씀하셔야 합니다. 근데 그거에 대한 얘기는 안 하시고 택시 기사들의 반발에 대해서만 말씀을 하시는데, 이건 이미 제 얘기에서 고려되고 있는 사항입니다. 마지막 문단에 말씀하신 "택시 시장이 자연스레 줄어들길"<- 이 내용이 오랜 시간 기다릴것도 없이 지금 당장 벌어지고 있다는 거고, 그게 라이센스 가격 감소로 나타나고 있다는 겁니다. 이런 상황에서 택시업이 더이상 시장규모를 유지하지 못하게 되면, 택시 기사들이 택시업을 유지할 수가 없습니다. 택시 기사가 남아있어야 반발을 하든 협상을 하든 할거라는 말입니다. 택시 라이센스의 독점권이 있다면 택시 시장이 살아남을 수 있을 것이라는 내용을 제가 부정했고, 그 근거로서 라이센스 가격의 하락을 얘기한 겁니다. 아예 시장이 사라졌는데, 그 시장을 독점하는 것이 무슨 소용입니까.
19/05/23 00:37
루트에리노 님//
자율주행차가 나오기 훨씬 전에 도시부 택시 시장이 사라질 거라는 구체적 근거 또한 없는건 마찬가집니다. 정말 그렇게 되는 것을 확신하기 위해서는 여러 문제가 해결되어야 하는데 거기에 대한 설명은 님 또한 구체적으로 한 적이 없으신 상황이고 말입니다. 예를 들면 자율주행 차로 인해 택시가 의미를 잃기 위해서는 사람의 손이 전혀 필요없는 완전주행을 이뤄야 하는데 이게 국토부 로드맵으로 2035년입니다. 근거로서 라이센스 가격의 하락을 드시는데, 그건 현재 상황에서 택시 시장의 매력 자체가 줄어들었다는 것이지 택시 시장의 가치가 완전 없어졌다는 게 아닙니다. 그만큼의 라이센스 가격을 주고서라도 택시 시장에 들어올 인원이 아직까지는 남아있다는 이야기죠. 택시기사 자연감소분이 신규 진입자보다 확연히 크다면 모르겠지만, 택시기사의 비전문성으로 인해 직업이동이 자유롭지 않아서 택시로 생계를 유지할 밖에 없는 사람들이 많다는 것도 자연감소분의 급격한 증가를 막는 요인이구요. 유상운송 시장이 가치가 없다면 카카오가 시장진입을 시도했을 리도 없고 타다가 버틸려고 하지도 않을 겁니다.
19/05/23 01:03
NoGainNoPain 님//
제 얘기의 핵심은 "만약 택시 시장이 무너진다"면 "택시업계의 협상력이 없어진다" 입니다. 그리고 택시업계의 협상력이 없어지면 자연스레 택시의 독점이 사라지는 구조가 될거라는 얘기구요. 근데 자꾸 여기에 대한 얘길 안하시고 택시업계에서 반발한다는 얘기만 반복적으로 하시니, 제 입장에선 협상력이 없는 집단이 무슨 반발을? 이라는 얘기만 반복할 수 밖에 없는거구요. 여기에 대해 말씀을 해주셔야 논의가 진행될거고, 저는 나름의 근거를 들어서 제 얘기를 만들었습니다. 근데 제 입장에서 가장 근원적인 질문 - 시장이 사라지면 협상력이 없어진다 - 에 대해서 택시 시장이 향후 사라지지 않을거라는 논의가 되었으면 했는데, 택시기사들의 반발 얘기가 자꾸 나오는게 이해하기가 힘든 지점인거죠. 마지막 댓글과 같은 이야기가 진작에 되었으면 좋았겠다 싶은 생각이 듭니다. 제 생각에 타다의 경우 모회사인 쏘카도 마찬가지지만 적자를 각오하고 공격적으로 플랫폼에 투자하는 스타트업에 가깝습니다. 마치 우버와 같이요. 타다가 진입했다는 것이 운송시장 자체의 시장가치를 평가하긴 어렵다고 생각이 듭니다. 실제 쏘카는 상당량의 적자를 누적하며 확장중입니다. 타다는 이러한 전략의 일부분이고요. 대부분의 모빌리티 회사들은 대량의 적자를 보고 있습니다. 이는 모빌리티 자체보다 모빌리티를 통한 플랫폼 마켓을 생각하는 투자가 아닐까 하는 생각이 듭니다. 늦은 시간에 열정적으로 토론에 임해주셔서 감사합니다.
19/05/23 09:03
루트에리노 님// 택시 시장이 무너진다면 택시업계의 협상력이 없어진다는 건 맞습니다.
그러면 택시 시장이 언제 무너질까요? 그 원인은 현재 크게 2가지를 찾아볼 수 있습니다. 첫째는 우버, 카풀, 타다와 같은 공유차량 서비스입니다. 정부의 승인을 받고 서비스가 본격화된다면 택시 시장은 무너질 겁니다. 하지만 우리나라에서는 힘들죠. 우버는 이미 불법 판정을 받았으며, 카풀은 카카오가 택시업계에 굴복했습니다. 지금 타다가 남아 있긴 한데 대규모 업체인 우버와 카카오가 굴복한 마당에 타다가 버티긴 힘들다 보구요. 둘째는 완전주행자율차량입니다. 그런데 국토부 로드맵상 완전주행자율차량은 2035년 이후 예정입니다. 지금부터 계산해도 15년 이후의 일이 되는데, 이걸 가지고 지금의 택시 시장의 영향력이 어떠한지 논의하기에는 맞지 않습니다. 님은 지금 "시장이 사라지면 협상력이 없어진다" 라고 이야기하는데, 어떤 것이 택시 시장을 사라지게 하는 주 원인이 된다고 생각하시는 건가요? 공유차량 서비스와의 전쟁이라면 지금 택시업계가 유리한 쪽으로 흘러가고 있습니다. 지금 IT 업계에서 강력하기 타다 지원발언을 하고 있지만, 법의 원칙은 자가용 유상운송금지이므로 이를 뒤집지 않는 이상 공유차량 서비스쪽이 이기기는 어렵다고 봅니다. 완전자율주행 차량이라면 그게 일반 대중에 상용화 되기까지는 한참 먼 상황이라고 보구요. 님은 택시 시장이 무너질거라는 것만 이야기하지, 그게 언제가 되는지... 또한 어떤 것이 택시 시장을 무너뜨릴건지 정확히 이야기하고 있지 않는것처럼 느껴집니다. 근거로 제시하시는 내용은 택시 라이센스 가격의 하락인데, 이의 주 원인이 시장의 축소인지 아니면 공유차량 서비스 업체의 공격으로 인한 일시적인 현상인건지도 명확치 않구요. 이게 명확하지 않고 혼재가 되어있으면 제대로 된 답변을 할 수가 없습니다.
19/05/23 11:55
NoGainNoPain 님//
업계 종사자로서 라이센스 가격 하락이 택시업계에 미치는 영향력을 여러모로 몸으로 느끼고 있기 때문에 드리는 말씀인 거구요. 그것에 대해 근거가 없다 하시면 뭐 없는거죠. 솔직히 말해 정부가 타다를 승인할 것 같냐? 라는 얘기에 대해 저는 굉장히 괴상한 얘기라는 생각이 들거든요. 타다는 공유차량 서비스가 아니니까요. 타다는 현행법상으로는 막을 수 있는 방법이 없습니다. 오히려 타다를 막으려면 정치인 하나가 자신의 정치생명을 걸어야 할겁니다. 정부의 행정명령이 초법적으로 이루어진다고 생각하시는건지 모르겠네요. 오히려 타다가 버틴다 뭐다 하는데 타다가 버티지 못한다면 법적 제도 문제보다 돈 문제가 우선일 것이고, 만약 그렇다면 이건 님 말씀대로 이 업계 자체가 이제 뽑아먹을 게 남아있지 않단 얘기거든요. 택시 시장에 대한 저의 자세한 의견을 보시려면 예전에 쓴 글을 보시는게 좋을 듯 합니다. 가장 기본적인 것부터 이야기가 진행되지 못하니 그다지 건설적인 논의라는 느낌이 들지 않습니다. 그리고 밥벌이 얘기도 저는 잘 이해가 되지 않습니다. 택시기사는 아무런 전문성이 없으니 택시업에 매달린다고 하셨는데, 이것부터가 저는 굉장히 이상하게 들리거든요. 저는 전문성이 있으니 교통공학에 매달릴 수 밖에 없습니다. 만약 택시업이 밥벌이가 안되면 당장 택시업을 그만둘거고, 그 때 믿을만한 건 라이센스 가격입니다. 학계뿐만 아니라 언론들의 분석에서도 택시기사들의 현재 실력행사에는 수입 문제가 아니라 라이센스 가격 하락 문제가 더 크다는 걸 검색해보면 손쉽게 알 수 있습니다. 택시 라이센스 가격의 하락에 대해 학계에서는 상당히 무겁게 받아들이고 있는데, 그걸 자꾸 아니라고 하시니 제가 뭐라고 더 얘길 해야 할지 모르겠네요. 카풀에 대해서도, 이미 생각보다 공공부문에서 허용에 대해 많은 논의가 이루어지고 있습니다. 서울권에서 카풀 허용에 대한 목소리가 워낙 높으니까요. 어떤 것이 택시 시장을 무너트릴 거냐에 대해선 제 이전 글을 봐 보시면 좋을 듯 합니다. 저는 개인적으로 카풀에 부정적입니다. 하지만 택시기사들의 실력행사의 힘을 크게 보지 않습니다. 혹시나 또 같은 얘기가 나올까봐 제 의견 확실히 정리해 드리겠습니다. 당연하지만 제가 인터넷 댓글에 논문급 근거를 제시하진 않습니다. 아래 의견 중에 받아들이시지 못하는 면이 있다면, 그냥 받아들이지 않으셔도 됩니다. 아래 의견에 대한 추가적인 근거 요구는 사양하도록 하겠습니다. 1. 택시는 카풀 아니라도 사양산업이다. 이유는 예전 글을 보시면 될 것 같다. 2. 택시가 사양 산업이라는 가장 결정적인 증거는 면허 프리미엄 가격의 하락이다. 3. 택시기사들이 실력행사에 나선 것은 수입 감소보다 면허 프리미엄 가격 하락이 중요 원인이다. 4. 타다는 합법이며 현행법으로는 막을 방법이 없다. 이것을 막으려면 법 개정이 필수이다. 5. 택시 시장은 자율차가 나오기 전에 사라질 가능성이 충분히 있다. 6. 택시 시장의 사양화가 본격화되면, 택시 기사들의 협상력이 사라질 것이다. 이것은 현재 진행중이다.
19/05/23 13:09
루트에리노 님// 맞습니다. 타다는 엄밀히 따지면 공유차량 서비스가 아니죠.
하지만 타다가 현행법상으로 막을 수 없는게 아닙니다. 카풀과 똑같은 논리로 제약을 가할 수 있습니다. 타다 사업의 법적 근거가 된 시행령 예외조항 "승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람" 의 목적이 관광활성화를 위한 것이기 때문입니다. 카풀 사업자들이 법적 근거가 된 출퇴근이라는 조항이 법정에서 출퇴근 목적으로 사용하지 않으면 법원에서 위법 결정을 내리는 선례가 있듯이 타다도 그런 식으로 판결날 가능성이 충분히 있습니다. 밥벌이 얘기가 이해가 잘 안된다면... 예를 하나 들어드리겠습니다. 님이 교통공학에 매달리다가 뭔가 문제가 되어서 그 일을 할 수 없다면 어찌저찌 여차저차 노력해서 택시를 할 수 있습니다. 하지만 택시기사는 그걸 그만두면 교통공학 일을 할 수 없습니다. 거의 마지막 단계라는 거죠. 시장의 선택으로 인해 자연스레 택시업이 사양길로 들어선다면야 누구에게 하소연할 때도 없으니 이를 받아들여야겠죠. 하지만 카풀이나 타다가 자기 사업범위를 침범하면 이거 말고 다른 밥벌이 수단을 모르는 택시기사들은 격렬하게 저항할 수 밖에 없습니다. 택시기사 평균연령이 60대 이상입니다. 이 정도 나이대라면 택시 라이센스 가격이 떨어지기 전에 팔고 다른 일을 해야지라고 선택할 수 있는 상황이 아니란 겁니다. 그리고 의견 정리해 주신 것에 대한 저의 의견은 다음과 같습니다. 1. 택시는 카풀 아니라도 사양산업 맞습니다. 이걸 부정한 적은 없습니다. 2. 라이센스 가격의 하락은 카풀과 타다와 같은 업체의 시장침범이 주 원인이라고 생각합니다. 실제 라이센스 가격이 급하락한것은 카풀이슈가 상당히 커졌을 때입니다. 3. 택시기사들이 실력행사에 나선건 수입 감소가 중요 원인이라고 생각합니다. 라이센스 가격이 중요했다면 추가하락이 있기 전에 재빨리 팔고 나가는게 현실적입니다. 하지만 택시기사 사이에 그런 움직임이 확산되는 모습은 보이지 않습니다. 4. 타다는 관련 법 문구만 보면 합법처럼 보이지만, 입법 취지까지 따지는 법정에서는 위법으로 판단될 가능성이 충분히 있습니다. 그리고 관련 법의 목적은 관광 활성화인데, 타다는 아무리 봐도 관광 활성화하고는 별 관계가 없습니다. 이는 카풀을 출퇴근 목적으로 사용하지 않으면 위법이라는 법원 판결 예로 봤을때 충분히 예상 가능합니다. 5. 완전자율주행차량이 나올 때까지는 택시 시장은 유지가 될 거라고 생각되며, 그 이전에 택시 시장이 사라지는 것은 정부가 카풀이나 타다를 입법을 통해서 완전히 허용해 줄 때라고 생각합니다. 하지만 이게 가능할 것 같지는 않습니다. 6. 택시 기사들의 협상력이 사라질 때는 완전자율주행 차량이 나올 때라고 보입니다. 그 이전에 정부가 입법 활동을 통해 택시 경쟁업체들을 도입할려고 할 때는 충분한 협상력이 있다고 생각합니다.
19/05/22 20:12
차에서 소유란 개념이 희박해질거 같긴 한데, 또 막상 플래그쉽이나 프리미엄 브랜드는 여기서 어떤식으로 살아남을지, 어떻게 양산차 시장이 변화할지, 거기서 도로의 풍경은 어떻게 바뀔지 쉽게 상상이 안되네요. 글 잘 읽었습니다!
19/05/22 20:21
저는 다른관점으로 자율주행차가 나오면 무엇보다 기대되는게
차량의 속도제한이 훨씬 늘어나게 되고 교통문제가 완화되면서 사람이 느끼는 거리의 체감이 지금보다 훨씬 더 줄어들지 않을까 하는 기대감입니다 그렇게되면 지금처럼 특정 지역 몰려 있는 부동산 가격의 문제도 또 어느정도 완화되지 않을까 기대합니다
19/05/22 20:24
특히 우리나라의 경우 3대도심 접근권이 부동산 가격에 많은 이슈거리죠.
저도 말씀대로 실질적인 경제적 형평성이 증가하기를 기대하고 있습니다.
19/05/22 21:02
사람들의 삶을 가장 크게 뒤흔들 21세기 최고 혁신 아이템이라고 생각하는데(스마트폰보다도)
정치적으로 얽힌게 너무많아서 지금 선진국이라고 하는 나라들은 오히려 오래걸릴거같아요. 최소 삼사십년.. 아예 손톱만한 도시국가나, 시범특구라던지 먼저 등장해서 사람들의 눈높이 조정을 좀해줄거같고 큰 변화는 중국같은데가 진짜 눈딱감고 불도저로 밀어버리면 좀 빨리 바뀔거같네요.
19/05/22 22:10
당장 버스의 경우 가격차이가 꽤 있을꺼라서 한동안은 버틸것 같습니다
이게 지금의 택시요금 내지는 그보다 낮은가격까지도 차량공유가격이 내려갈수는 있는데 그 이하로 내려가기엔 원가나 공급 수량측면에서 문제가 있을꺼거든요 그리고 대중교통이라는 문제도 있고말이죠. 다만 인구 밀집지역이 아닌 인구저밀집 지역같은곳은 아예 버스를 없애고 차량공유 지원금을 만드는게 경제적일 것 같습니다
19/05/22 22:52
10:1 비율이라니 생각보다 크네요. 자율주행이 되면 택시및 운송업은 곧 없어질거라고만 생각했는데 아예 차 수요 자체가 없어질 수 있겠네요.
19/05/23 00:21
밖으로 굴리는게 실제로 이득인가요? 일단 굴렸을 때 기름값 이상은 벌어야 될거고, 오래 굴리면 차량 자체가 더 일찍 노후화될꺼고, 탑승자가 차를 쓰면서 손상이 가해지거나 더럽혀질 수도 있을텐데요. 그리고 갑자기 일정이 바뀌어서 차가 필요할 때 차가 멀리가버려서 없을 수도 있고요.
사회 전체적으로 택시 운영하듯이 무인 차량을 굴리지 않는 다음에야 개인으로써 큰 이득이 있을까 싶습니다. 1:10도 어떤 기준으로 측정해서 나온건지 궁금하네요. 가족 구성원 당 차량 하나 이상 있는 것 보다도 자율주행 차량 1대가 더 쓸모 있다는건데, 가족 구성원 두 명이 같은 시간에 다른 곳으로 가는 경우 외부의 자율주행 차량을 빌리지 않으면 차량 2대 있느니만 못할텐데요. 자율 주행차량이 현재 택시 보다 많이 굴려다녀야 의미있을텐데 너무 과장된듯 합니다.
19/05/23 00:57
일단 기름값은 전기차가 되면 미미한 수준으로 봐도 되지 않을까요? 그리고 나가서 어디 놔두려면 주차비 내야하는 것도 생각해야하니... 자율주행 전기차라면 도심지 주차비 보단 차라리 사람이 없더라도 도로에서 뺑뺑이 돌리고 나중에 충전하는게 주차요금보다 쌀 수도 있겠네요
19/05/23 06:17
전기차 되어도 연료비를 내어야하지 않나요? 이게 기름값 보다 혁신적으로 싼지는 확인해봐야할 것 같습니다. 그리고 대부분의 운전 장소인 집/회사/쇼핑 이런데는 주차료를 안낼테고, 여행가거나 잠시 어디 볼일 보려 나갈 때나 주차료 낼텐데 한국에서 큰 효율 날까 의문입니다.
미국은 도로 사정을 모르니 좀 다를 수 있다고 생각하더라도요
19/05/23 19:49
https://m.blog.naver.com/callmeho/221516720629
2천키로 달리는데 4만원 정도 충전요금이 발생한다고 하네요. 주차비 만원 정도면 500km는 달릴 수 있으니 충전요금이 주차요금에 비할 정도는 아닌 것 같네요.
19/05/23 01:08
아무리 보수적으로 봐도 손해보기가 힘들죠
택시비를 최소로 잡아도 1km 1000원 이상은 받고 연비는 아무리 최대로 잡아도 1000원에 10km이상은 가니까요. 노동력없이 10배 남는 장사인데 차량 노후화 걱정으로 안한다고요? 아무이 보수적으로 잡아도 10명중 1명이상은 할 겁니다. 거기다 전기차량이 되면 낮에는 태양광으로 충전해서 기름도 안들거고요. 도래할 시간의 차이가 있을지언정 전문가들 예측이 맞을 수 밖에없죠.
19/05/23 06:37
낮에 태양광으로 충전하는건 차체에 내장되어 있는 기능인가요? 아니면 장소가 따로 있나요?
계산 상으로는 수익 비율이 좋네요. 갑자기 떠올랐는데 대여 중에 차량 사고 발생시도 책임 소재가 법 적으로 어떻게 될까요? 저는 수익이 꽤 난다해도 기타 다른 첨부한 이유 등으로 전문적으로 택시처럼 자율 차량을 회사에서 돌리는 것 외에, 자가 자율 차량을 실제로 많이 돌릴지/ 그리고 그것으로 교통 문제가 해결될 지에 대해서는 좀 부정적입니다.
19/05/23 01:09
제가 논문을 읽어본 바로는 통행 기준입니다. 카 오너쉽과 관련이 없는 이야기죠.
말씀하신 내용같은 경우에, 만약 1가족에 1개의 자율차량이면 10대를 대체할 수 없겠지만, 500가족에 100개의 자율차량이면 1000대를 대체할 수 있다 정도로 보시면 될 듯 합니다. 이런 경우에 마케팅적 이야기가 아닌 실제 진행된 시뮬레이션을 통해 나온 수치이니 과장이라는 표현은 적절치 않아 보이고, 과대평가 정도의 단어가 적당해 보이는군요. 그리고 차를 밖으로 굴리는게 과연 이득인가? 라는 얘기는 현재로서는 예상밖에 할 수가 없습니다. 지금은 자차를 하루종일 굴리며 진행하는 우버로 사람들이 돈을 벌고 있죠. 이런 상황에서는 자율차가 나오면 이것으로 돈을 벌 수 있을 거다 라는 예상이 가능합니다. 실제로 학계 뿐만 아니라 스타트업 등지에서 진지하게 고려되고 있는 내용입니다. 물론 이게 실제로 돈을 만들지는, 자율차가 나와봐야 아는거죠.
19/05/23 06:45
시뮬레이션으로 교통량 해결되는게 그대로 자차 감소로 이어질지는 생각해봐야 할 것 같습니다.
궁금한 점이 생겼는데 자율 자량이 스스로 충전할 수도 있나요? 제 생각에는 택시 회사 같은 경우는 대규모로 자율 차량을 돌려서 기존의 택시를 대체할 것 같은데, 개인이 큰 비중을 차지할 것 같지는 않습니다. 가끔씩 용돈 벌이는 해도요. 회사랑 가격 경쟁에서 개인이 이길 수 있을 것 같지도 않고, 사고 등 의 예상치 못한 상황이 터졌을 때 뒷수습 처리가 까다로울 것 같아요.
19/05/23 08:56
자율주행이 가능한데 충전을 혼자 못할리가 없죠.
로봇청소기 생각하시면 됩니다. 뭐 길거리에서 흔하게 보려면 아직 한참 멀었겠지만요...
19/05/23 09:38
택시 회사 같은 경우는 대규모로 자율 차량을 돌려서 기존의 택시를 대체할 것 같은데
여기에서 택시회사가 대규모로 자율 차량을 구입하지 않고 개인들의 차량을 빌리지 않을까요? 개인들은 차를 놀리느니 택시회사에게 빌려주면 돈을 벌 수 있고, 택시회사는 차를 모두 사느니 빌리면 돈을 절약할 수 있으니까요. 이게 더 나아가면 우버 플래폼이 택시회사의 역할을 하면서 택시 회사도 사라지는 거죠.
19/05/23 09:46
법해석을 어떻게 하느냐가 중요할 것 같긴 한데... 개인들의 차량을 빌린다면 렌터카 개념이라고 보이네요.
이런 전제 하에서는 현 법률상 걸림돌이 두가지인게... 개인이 택시회사에게 자기 차량을 빌려줄려면 일단 렌터카 사업 허가를 받아야 된다는 거고, 그 다음에는 렌터카로 유상운송을 할 수 없다는 겁니다. 이런 법률상 제약을 해결해야 한다고 보는데 쉽지는 않아 보이네요.
19/05/23 09:48
자율주행 차량이 도심운행을 할 수 있느냐라는 어마어마한 법률상 제약이 해결이 된다면 렌터카 사업 허가 쯤은 큰 문제없이 해결이 되지 않을까요?
19/05/23 10:01
저 두 개는 기술의 문제가 아닌 정책의 문제라서... 저거를 해결하려면 사회적 합의가 이루어져야 한다고 봅니다.
근데 다양한 이해관계가 얽혀 있는 상황에서 사회적 합의를 이끌어내는 건 쉬운 일이 아니라서요.
19/05/23 10:06
전 자율주행차량에 대한 사회적 합의가 이루어질 정도면 렌터카 사업 합의도 가능할 거 같아서요.
말은 현재도 많은데 실제 시행까지는 생각보다 많은 시간이 남아서 실제 시행해야 할 때가 되면 극심한 반대도 점점 줄어들 거 같기도 하구요.
19/05/23 12:01
제 생각에 사회적 합의는 이끌어내는게 아니라 끌려나오는 거라고 생각을 해요.
예를들어 이전에 아이폰에 대한 규제가 있던 시절이 생각이 나는데, 결국 사회적 합의가 강제로 끌려나왔었죠. 이 건도 비슷할거라고 생각합니다.
19/05/23 13:15
아이폰 규제는 WIPI가 무용지물이었기 때문에 그렇습니다.
제조사건 통신사건 사용자건 전혀 무쓸모하다고 생각하는데 정부만 이걸로 뭔가 해보겠다는 혼자만의 생각에 빠져 있었기 때문에 그게 쉽게 흘러간거죠. 하지만 유상운송은 큰 문제입니다. 끌어낼 수는 있겠지만 사회적 합의가 이루어질지는 다른 이야기죠.
19/05/23 11:59
뭐 로봇청소기도 스스로 충전을 하니까...라고 쓰려다 보니 아래 댓글이 있네요 크크
어차피 법제도 문제의 경우 기술이 발생하면 반드시 생기게 되어 있습니다. 쉽게 얘기하면, 택시 회사가 대규모로 자율차량을 돌리는데 "자차"가 왜 필요할까? 정도의 의문사항이라고 보시면 될 듯 합니다.
19/05/23 12:10
대규모로 돌려도 자차는 필요하지 않을까요? 인구 밀집한 곳은 상관없지만 아닌 곳은 힘들텐데요. 요금 문제도 있고, 여행 가거나 할 때도 자차가 아예 없으면 힘들 것 같아요.
19/05/23 12:20
저도 사실 자차가 필요 없다는 점에는 의문사항이 많습니다. 모든건 나와봐야 알겠지만...당장 좋은 차 가지고 싶은 욕망도 있으니까 말이죠.
19/05/23 00:28
오히려 스프롤 현상을 심화 시킬 가능성이 있어 교외까지 철도교통이 잘 발달된 유럽의 도시들에게는 희소식은 아닌 것 같습니다. 한국이나 미국 기준으로는 천지개벽이 될지도요.
19/05/23 01:14
한국, 특히 서울권의 경우 스프롤 현상이 거의 일어나지 않고 있는 지역이라는 특수성이 있습니다. 이게 도시계획적으로 어떻게 작용할지에 대해선 좀더 연구를 해봐야겠죠.
19/05/23 02:00
한국의 신도시들은 스프롤 현상과는 거리가 먼가요? 도심으로 멀리서 철도교통 없이 통근하는 모습을 보면 비슷한 것 같은데 분류가 다른가 봅니다.
19/05/23 02:14
요즘 신도시들 보면 예전 아파트촌이나 서울 도심같은 밀집도에 대한 집착은 덜 느껴지더라구요
상권 역세권에 주택자리가 없어서 주상복합이 많아지고... 일단 지을때 인프라를 다 끌어와야되기때문에 엄청 대단지를 짓는데 이 생활권이 뭔가 걸어서 해결보기엔 애매한 영역까지 확장되는거같아요. 그냥 동네 돌아다녀보면 와 이쁘게 잘해놧다 근데 걸어서 돌아다니기 불편하다 이런느낌이 많이들어요
19/05/23 03:02
네. 저도 한국 신도시는 건물 간 간격이 넓기 때문에 걸어서 다니기 어려웠던 것 같거든요. 단지마다 폐쇄형으로 되어 있었던 기억입니다.
19/05/23 11:09
네 거리가 멉니다. 한국의 신도시들은 정부주도하에 고밀도로 개발됩니다. 스프롤 현상은 저밀도의 교외 난개발을 의미합니다.
한국의 경우 교외에 대한 선호도가 다른 국가에 비해 많이 떨어지고 도심 집중에 대한 수요가 훨씬 높습니다. 따라서 스프롤 현상이 거의 발생하지 않는 특이한 경우입니다. 이는 정부가 70년대 이후 난개발에 대한 강력한 규제를 실시하고 있기 때문이기도 합니다.
19/05/23 11:39
교외 고밀도 개발을 따로 뜻하는 단어가 있나요? 철도교통이 들어서지 않은 자급자족이 안되는 교외 신도시는 결국 차량, 버스 의존이라 결국 저밀도 스프롤 현상의 단점이 상당부분을 가져가는 것으로 보이는데요.
19/05/23 11:58
아뇨 그런 단어는 존재하지 않습니다. 일단 고밀도 개발이 되면 교외지역이 아닙니다. 그리고 스프롤 현상의 단점에서 차량의존이라는 점은 있지만 버스의존이라는 점은 단점이 되지 못합니다.
19/05/23 01:18
사실 쉐어를 하려면 보안,안전,제도 등등 넘어야할 산이 한가득이라 과연 될까? 하는 마음이 많이 듭니다.
개인적으로 확실히 예상할 수 있는건 도심내 주차공간의 재배치가 이루어질것으로 예상하고요, 도심내 숙박 시설이 많이 사라질건 확실할것 같아요
19/05/23 11:12
보안, 안전, 제도는 기술로 인해 파생되는 거라서 만약 정말로 필요하면 맞게 만들어 질 거라는게 제 생각입니다.
과연 될까? 싶지만 이게 "돈이 된다" 하면 됩니다.
19/05/23 02:13
당장 하이엔드 사치품을 제외하고 대부분의 가정이 차를 소유할 필요가 없어지지 않을까요?
그냥 거대기업이나 몇개의 경쟁기업이 운전자 없는 택시회사 엄청 돌릴거 같은데. 당장 저도 상용화되면 차를 안살겁니다.
19/05/23 11:14
물론 나와봐야 알겠지만 인간의 소유본능이라는 게 있어서...어떻게 될거다! 하는 확언을 내리기가 어렵네요.
예를들어 기술적으로 시계는 이제 완전히 쓸모없는 제품에 가깝지만 저가형 시계들도 지속적으로 만들어지고 있는 것 처럼 말이죠.
19/05/23 11:29
이건 나와봐야 알거 같습니다. 위에도 예시를 들었지만, 시계는 현재 거의 쓸모없는 제품에 가깝지만 그래도 저가형까지 많이 쓰이니까요.
19/05/23 13:36
타이밍 얘기를 했듯이 제가 볼때 기존 택시회사들이 유리한건 마찬가지라 생각했습니다.
전기차+자율주행이면 이제 굳이 기차를 타지 않고 자율주행차에서 환승만으로 해결이 가능하거든요. 그럼 인프라가 잘 되어있는 회사쪽이 편하게 되겠죠. 버스는 어쩌면 더 많은 노선과 개선된 배차간격을 선보일 수 있고 택시쪽은 한국어느곳이든 저렴한 가격을 제공 할 수 있구요. 개인이 수익 볼 상황과 타이밍이 있겠지만 발전하면 발전할수록 잘되는곳의 점유율은 더 높아질 수 밖에 없겠단 생각을 했습니다. 번역기능까지 발달되면 사회가 또 어떻게 변할지 점점 망상에 빠지게 되니... 그냥 현재 어떻게 돈을 더 벌 수 있을까에 집중하게 되거든요.
19/05/23 14:39
저는 개인적으로는 돈을 어떻게 벌지에는 별 관심이 없고, 사회적으로 서비스가 얼마나 더 제공되는가에 관심이 있습니다.
누가 되든, 공급을 폭발적으로 증가시킨다면 사회의 효용은 반드시 늘어날테니 좋은 일일 거라 봅니다.
|
||||||||||